ПРЕНЕБРЕЖЕНИЕ ИНФОРМАЦИЕЙ ОБ ОТНОСИТЕЛЬНОМ ПЕРЕМЕЩЕНИИ В РАЗВИВАЮЩЕМСЯ ПРОЦЕССЕ СБЛИЖЕНИЯ СУДОВ - ОДНА ИЗ ОСНОВНЫХ ПРИЧИН СТОЛКНОВЕНИЙ
ШАБАЛИН В.Н.
Капитан дальнего плавания
Старший инструктор
Морского УТЦ
ГМА им. адм. С.О. МакароваАнализ аварийных случаев (АС ), произошедших за последние пять лет, заявленных Капитану порта С. Петербург и фигурирующих в экспертизах автора статьи, раскрывает неприглядную картину с точки зрения безопасности плавания. Во-первых, число столкновений по отношению к предыдущим годам увеличилось примерно в два раза. Во-вторых, в большинстве случаев основной причиной столкновений явилась низкая компетентность судоводителей в понимании основных базовых принципов и постулатов, связанных с физическим смыслом процесса сближения и расхождения судов, а именно его формирования и развития.
К сожалению, существуют судоводители, которые недопонимает, что основой этого процесса является физический закон относительного движения, т.е. закон, описывающий поведение движущихся судов (объектов) относительно друг друга. Именно это недопонимание вызывает искаженный взгляд на развивающуюся ситуацию, неверную её оценку и вытекающие из этого промахи, ошибки и просчеты в маневрировании при расхождении судов.
Автор не исключает и того, что именно такие судоводители могут допускать и допускают неверное толкование и применение МППСС-72, а особенно тех правил, которые связаны с маневрированием судов.
Анализ аварийных случаев, связанных со столкновениями судов, и результатов многолетних исследований и тестирований на радиолокационном тренажере позволяют автору статьи утверждать, что такие изъяны в компетентности опытных судоводителей реальны.
В рамках статьи автор попытается раскрыть суть этого явления и причины его возникновения в судоводительской практике .
Для конкретизации проблемы, необходимо рассмотреть некоторые из стереотипов, существующих в судоводительской практике, отрицательно влияющих на качество оценки ситуации сближения с судном, на маневрирование для расхождения с ним.
Первый стереотип - оценка ситуации только по дистанции до судна.
В этом случае судоводитель интересуется только дистанцией до судна, а не временем сближения с ним. Причем, это происходит в динамическом процессе, где характер сближения во многом зависит от величины относительной скорости и, естественно, от оставшегося времени до сближения или столкновения судов. Именно, такой неверный подход к оценке ситуации приводит к необоснованной потере времени, его дефициту и к чрезмерному сближению по времени. Судоводитель непроизвольно попадает в ситуацию неопределенности, т.е. в ситуацию, когда из-за недостатка времени невозможно предвидеть дальнейшее развитие событий, выбрать необходимый вид маневра и своевременно его осуществить для расхождения с опасным судном.
Такой подход к оценке ситуации сближения особенно опасен при плавании в ограниченную видимость, когда ситуация неопределенности может возникнуть из-за отсутствия времени для получения полноценной радиолокационной информации, низкого качества этой информации или разрыва в ее поступлении.
И происходит это несмотря на то, что система обеспечения безопасности плавания как с практической, так и с юридической стороны, основана на полноценном выполнении требований МППСС-72 - основного руководящего документа судоводителя при исполнении им своих обязанностей.
Судоводитель, несущий вахту, в соответствии с правилами ╧ 5, 7, 19 должен вести полноценное наблюдение. Анализ содержания этих правил говорит о том, что наблюдение, в том числе радиолокационное, должно быть не созерцательным, а информационным, т.е. требуется определять конкретную информацию о процессе сближения судов и на её основе производить оценку ситуации и, если необходимо, маневрировать для избежания столкновения.
Разобранный стереотип оценки ситуации относится именно к созерцательному типу наблюдения. Конечно, такой подход к наблюдению не всегда заканчивается столкновением судов, но от неосознанной потери времени искусственно создаются проблемы в дальнейшем развитии ситуации сближения.
Подтверждением сказанному может служить столкновение двух судов на Большом Кронштадском рейде в ночное время, в хорошую видимость. Суда следовали по створам навстречу друг другу. Створное плавание в узкости - это плавание для одного судна, особенно в тех местах, где сходятся створные направления, показывающие обязательное изменение курса следования. В такой позиции судно должно точно перейти с одного створа на другой, при этом другие суда не должны мешать ему выполнить маневр. Именно так требует безопасность плавания. В разбираемой ситуации это выполнялось, но нарушалось основное условие - к точке поворота по створам одновременно подходило на встречных курсах не одно, а два судна. Суда столкнулись.
Проведенный анализ показал, что судоводители обоих судов неправильно подошли к оценке развития ситуации при подходе к точке поворота, обозначенной створами. Имея все возможности, они не рассчитали время подхода к ней. Из-за незнания времени судоводители не могли заблаговременно спрогнозировать возможные осложнения в случае одновременного подхода к точке поворота, не могли связать будущее развитие ситуации с понятием "чрезмерное сближение". Незнание относительной скорости способствовало столкновению, а она равнялась 20 узлам. Лоцманы судов начали договариваться о расхождении поздно: до столкновения оставалось около 30 секунд .
Вывод один - ситуация развивалась по первому стереотипу. На мостиках судов существовала ситуация пассивного наблюдения за развитием событий по принципу - подойдем, увидим, разойдёмся. Информационное наблюдение, с получением полной информации о сближении судов, отсутствовало. Существовала форма созерцательного наблюдения - наблюдения без получения конкретной информации. Именно это и привело к тому, что суда попали в ситуацию неопределенности, т.е. было только желание безопасно разойтись, но из-за дефицита времени не было возможности это выполнить.
Следует отметить то, что и СУДС порта, выполняя проводку, ориентировал суда по дистанции, а не по времени сближения.
Второй стереотип - оценка ситуации сближения судов на пересекающихся курсах с ориентировкой на ракурс наблюдаемого судна.
Суть отрицательного действия этого стеоретипа заключается в следующем. Судоводитель фиксирует по ракурсу направление следования наблюдаемого судна и делает оценку ситуации на основе истинного движения. Если наблюдается левый борт, то делается вывод о то , что судно идет влево, если правый, то судно идёт вправо. В действительности такая оценка приводит к полному искажению информации о перемещении судов относительно друг друга. Элементы относительного движения о их сближении полностью игнорируются.Такой подход к оценке ситуации в дальнейшем может вызвать совершенно неверное решение о маневрировании для расхождения судов. Так, например, суда сближаются под острым углом на пересекающихся курсах. Судоводитель принимает решение пропустить наблюдаемое судно вперёд, уменьшить скорость хода, руководствуясь следующим умозаключением: "Уменьшу скорость хода - наблюдаемое судно уйдет вперед ". В одном аварийном схождении судов судоводитель был настолько убежден в своей правоте , что даже не соизволил определить пеленг на судно и тенденцию его изменения. Пеленг же, в действительности , менялся к корме. В этой ситуации собственное судно пересекало курс наблюдаемого судна и уменьшение скорости хода, без расчета и уверенности в положительном результате, привело бы к столкновению.
Изучение аварийных случаев, произошедших в результате подобной оценки и статистики опроса судоводителей, обучающихся на радиолокационном тренажере, подтверждают реальность такой оценки. Низкая компетентность, касающаяся вопросов относительного движения при сближении судов, исключает правильный подход к оценке ситуации, к выбору вида информации и её объёма. Наблюдаемое положение судна - это только начальная информация о развитии ситуации сближения судов. Далее следует необходимость знания пеленга и тенденции его изменения.
В ситуации пересекающихся курсов суда относительно друг друга перемещаются, ИМЕННО ПЕРЕМЕЩАЮТСЯ, можно сказать"боком". И если пеленг на наблюдаемое судно не меняется, то суда перемещаются на столкновение друг с другом. (Рис. 1, поз. 1). Если пеленг меняется к носу, то наблюдаемое судно, перемещаясь в прежнем положении, пересекает курс наблюдающему судну по носу (Рис.1, поз. 2). И если пеленг меняется к корме, то наблюдающее судно пересекает курс наблюдаемому (Рис.1, поз. 3). В темное время суток, в момент пересечения будут наблюдаться топовые огни в створе и оба бортовых огня. Нельзя утверждать, что судно, наблюдаемое с правого борта, идет влево, если пеленг на него меняется к корме вправо. Значит и судно перемещается относительно собственного судна вправо. Утверждение - судно идет влево или вправо , не имеет информационного значения для судоводителя. Его должна интересовать информация - как перемещается наблюдаемое судно относительно собственного судна и с какой относительной скоростью .
Звучит странно, но этот стереотип-заблуждение утверждается в некоторых официальных печатных изданиях. Так, в издании "Справочник -экзаменатор по огням и знакам МППСС-72" (Шнеер В.Я. Изд.2-е. М. Транспорт, 1989.) в описании иллюстраций огней судов, записано именно так, что суда идут вправо или влево, или на нас.
Имеются и другие варианты, способствующие появлению у судоводителей вышеуказанного стереотипа. Так этому способствует одностороннее использование информации Системы Автоматической Радиолокационной Прокладки (САРП). На индикаторе САРП включается истинное движение (true motion) и используются истинные векторы (true vector). По концам истинных векторов можно определить только существование ситуации столкновения, но степень опасности и траекторию относительного перемещения наблюдаемых судов определить невозможно.
Судоводитель, привыкнув к такой схеме работы с САРП, не включает, даже эпизодически, относительные векторы (relative vector).
Далее нет смысла разбирать подобные отрицательные стереотипы. Они, в практике судовождения существуют. Некоторые из них, касаясь правил МППСС-72 ╧ 14 ,15 ,16, 17, связанных с маневрированием судов, искажают суть правил, приводят к неверному их толкованию и применению.
У судоводителей, страдающих этим "недугом", подобные заблуждения вошли в привычку, произошла ложная адаптация, которая скрывает "потенциальных аварийщиков".
Необходимо ещё раз подчеркнуть важность знания судоводителями сути относительного движения при сближении судов. Схема рассуждений и действий простая. Сближающиеся суда , следуя своими истинными курсами, ПЕРЕМЕЩАЮТСЯ относительно друг друга по траекториям с относительной скоростью. Эти элементы относительного перемещения и определяют степень опасности. Управляя своим судном, маневрируя, судоводитель может изменять эти элементы: направление траектории и величину относительной скорости, т.е. изменять степень опасности. Именно этими категориями, участвуя в процессе сближении судов, должны мыслить судоводители.
Выводы.
1. Одной из основных причин столкновений при плавании в любых условиях видимости является непонимание (недопонимание) судоводителями физического смысла относительного движения в развивающемся процессе сближения судов. Именно непонимание порождает вышеуказанные издержки в судоводительской компетентности, касающейся вопросов понимания физического смысла развития процесса сближения и расхождения судов, а также понимания, толкования и применения правил наблюдения и маневрирования МППСС-72.
2. Появление вышеуказанных изъянов в компетентности напрямую связано с качеством обучения, подготовки и переподготовки судоводительского состава в предыдущие годы, т.к. именно среди старшего поколения, плавающего в настоящее время, имеется большое число судоводителей с указанными изъянами компетентности, хотя все они когда-то прошли обучение на радиолокационных тренажерах.
3. К сопутствующим причинам, порождающим это явление, необходимо отнести и то, что на практике радиолокационная прокладка ведется эпизодически и неполноценно. В результате этого теряются навыки, приобретенные ранее на тренажерах. Возникает эффект недоверия к прокладке.
4. Нельзя забывать, что только радиолокационная прокладка, её элементы (векторные связи) являются теоретической базой понимания физического смысла процесса сближения и расхождения судов при плавании в любую видимость, в любых по сложности навигационных условиях.
5. Для развития и поддержания на должном уровне знаний и навыков в вопросах понимания процесса сближения и расхождения судов необходимо пересмотреть старые и разработать новые методики обучения курсантов и переподготовки судоводителей-практиков на тренажерах, связав воедино теоретическую базу радиолокационной прокладки и маневрирования по расхождению судов в любых навигационных условиях. Необходимо качественно улучшить обучение касательно относительного движения.
6. Автор статьи убежден в том ,что периодичность повторения обучения на радиолокационных тренажерах должна быть не менее 3 - 4 лет. В этом должны быть заинтересованы не только сами судоводители, но и судовладельцы , и страховые компании. Убытки от столкновений судов значительно перекрывают расходы на повторное обучение.
