В газете «Морские вести России» № 9-10, 2005 г. под рубрикой «Актуальная тема» опубликована статья Романа Борисова, главного инспектора по расследованию аварийных случаев с судами МАП ¬Архангельск, под названием
«Ответственность лоцманов». Как утверждает автор, актуальность данной темы обусловлена недостаточным соответствием между ¬законодательно закрепленными требованиями к лоцманам и реальным состоянем дел. По мнению автора, интерес к этой теме иссякнет только тогда, когда данное несоответствие будет устранено.
Около двух лет назад в журнале «Морской флот» (№ 6 2003 г.) была опубликована статья ст. лоцмана МАП Владивосток капитана дальнего плавания В.Сергиенко «Нерешенная проблема». Отмечая актуальность этой проблемы, В. Сергиенко писал, что прекратить обсуждение не удастся до тех пор, пока не будет достигнута договоренность в международном масштабе, закрепленная в конвенциях ИМО и отраженная в обязательных правилах.
Мне уже приходилось писать, что я всегда с опаской приступаю к чтению статей, посвященных вопросам морского права, авторами которых являются судоводители. За редким исключением, такие статьи содержат грубые ошибки, неверные выводы и предложения. В свое время, ознакомившись со статьей В. Сергиенко, я не счел необходимым ее комментировать, поскольку в ней, наряду с обычными юридическими ошибками, значительное место было уделено анализу взаимоотношений капитана и лоцмана и высказывалась точка зрения автора на эту проблему. Статья Р. Борисова, в основном, посвящена правовым вопросам и в ней дается критика некоторых положений КТМ РФ (в том числе ответственности лоцмана). Поэтому приходится вновь возвращаться к этой проблеме, которая действительно является достаточно старой (лично я впервые присутствовал на семинаре в Мурманском пароходстве, на котором с участием ученых ЦНИИМФа обсуждался этот вопрос, более сорока лет назад).
Разумеется, эта проблема досталась нам по наследству, однако она не является единственной. В качестве примера можно привести правило об освобождении перевозчика от ответственности за груз при т.н. «навигационной ошибке», когда перевозчик не несет ответственность за утрату или повреждение груза даже при виновных действиях (бездействиях), в судовождении или управлении судном капитана, других членов экипажа судна либо лоцмана.
Для правильного понимания сохранения этой нормы в современном морском (и не только морском) праве необходимо напомнить «бурю», разразившуюся в мировом морском сообществе в связи с решением палаты лордов Великобритании по делу «Манкастер Кастл» (1961 г.). Согласно этому решению, перевозчик несет ответственность за виновные действия (бездействие) любого специалиста (в данном случае – сюрвейера известного классификационного ¬общества), которого он нанял для ¬выполнения своей обязанности по приведению судна в мореходное состояние. При подготовке к Брюссельской дипломатической конференции 1968 г., на которой был принят Протокол 1968 г. к Гаагским правилам («Правила Висби»), вносились предложения о нейтрализации решения палаты лордов путем внесения соответствующей поправки в Конвенцию 1924г., однако возобладал принцип, закрепленный в законодательстве многих государств , согласно которому судовладелец несет ответственность за ненадлежащее исполнение обязательств любыми лицами, на которых было возложено исполнение. Таким образом, проблема заключается в том, что при оказании услуг по лоцманской проводке лоцман рассматривается в качестве лица, нанятого судовладельцем для обеспечения выполнения лежащей на нем (судовладельце) обязанности – безопасного плавания. Разумеется, законодатель может изменить это положение, прямо возложив на организацию, оказывающую судовладельцу услуги по лоцманской проводке судна, ответственность за убытки, причиненные в результате ненадлежащей лоцманской проводки (см., например, ст. 403 Гражданского кодекса РФ). Однако сегодня в ст. 105 КТМ прямо предусмотрено иное: организация, работником которой является лоцман, не несет ответственность перед третьими лицами за убытки, причиненные в результате ненадлежащей лоцманской проводки. Мы вернемся к вопросам ответственности ниже, а здесь следует остановиться на некоторых спорных утверждениях авторов, касающихся положения лоцмана и его обязанностей. Как утверждает Р. Борисов, морской лоцман – единственный участник «в области торгового мореплавания», который не имеет оговоренных законом конкретных обязанностей кроме обязанностей публично-правового характера, за исключением общих фраз об обеспечении безаварийной проводки. Конечно, в ст. 86 говорится лишь об общих целях лоцманской проводки, при этом имеется в виду, (и автор это хорошо знает), что конкретные обязанности лоцмана подробно определяются в Положении о морских лоцманах, утверждаемом в порядке, установленном п.1 ст. 87 КТМ, и, по нашему мнению, вряд ли есть необходимость подробно определять их обязанности федеральным законом.
Оба автора особое внимание уделяют взаимоотношениям лоцмана и капитана. По мнению В. Сергиенко, в законодательных актах (КТМ), Положении о морских лоцманах и др. не должны использоваться определения и требования, не соответствующие реальной практике, сложившейся в процессе эволюции между лоцманом и капитаном. Сама постановка вопроса настолько странная, что нет необходимости в ее оспаривании. Конечно, известна практика, в соответствии с которой капитан судна может поручить лоцману отдавать распоряжения относительно плавания и маневрирования судна непосредственно рулевому. Такая практика закреплена в ст. 97 КТМ. Однако капитан остается ответственным за последствия, которые могут наступить в результате таких распоряжений.
Согласно Кодексу по подготовке, дипломированию моряков и несению вахты (Конвенция ПДНВ 78/95), раздел А-VIII /1, п. 49, присутствие лоцмана на борту и выполнение им своих обязанностей не освобождают капитана от обязанностей по обеспечению безопасности судна. Несмотря на то, что время от времени поднимается вопрос о том, что это Положение якобы устарело и не соответствует реалиям современного судоходства, законодательство многих государств относительно ответственности капитана при наличии лоцмана на борту судна не меняется. В пункте 2 Рекомендации 1 (принята Ассамблея ИМО в декабре 2003 г.) вновь отмечается, что присутствие лоцмана на борту и выполнение им своих обязанностей не освобождают капитана судна или вахтенного помощника капитана от их обязанностей и ответственности за безопасность судна.
В. Сергиенко очень удивился, обнаружив в ст.96 КТМ ссылку на разумные рекомендации лоцмана, ко¬торым должен следовать капитан ¬судна. «Трудно придумать более расплывчатую формулировку в оп¬ре¬делении взаимоотношений двух ответственных лиц», – пишет он. Очевидно В. Сергиенко не знает, что понятие «разумные меры, действие» и т.д. широко применяется и в международных конвенциях, и в национальном законодательстве. В КТМ РФ это понятие встречается неоднократно (ст.152 – «груз должен доставляться в срок, который разумно требовать от забот¬ливого перевозчика»; ст. 166, п. 1 (3) – перевозчик освобождается от ответственности, если ущерб грузу причинен в результате разумных мер по спасанию жизни на море; и т.д.).
Далее В. Сергиенко искаженно цитирует нормы КТМ и на основании искаженной им нормы делает неверные выводы о законодателях – дилетантах, в принципе дилетантов-законодателей достаточно, но в данном случае обошлось без них, т.к. соответствующие нормы формулировали и отстаивали профессионалы. Согласно ст.102 КТМ, при наличии достаточных оснований для сомнений в правильности рекомендаций лоцмана капитан судна вправе отказаться от услуг данного лоцмана, а при обязательной проводке капитан судна должен потребовать заменить лоцмана. И все. В Сергиенко «развивает» эту норму КТМ следующим образом: отказавшись от услуг данного лоцмана, капитан вновь принимает на себя управление судном. Значит, капитан в этом случае берет на себя его функции, для выполнения которых не имеет лицензии! Откуда автор это берет? Похоже, старший лоцман и капитан, так и не разобрался в законодательстве РФ (глава 6 КТМ) о лоцманской проводке. В России устанавливаются районы обязательной и необязательной лоцманской проводки, а оказывать лоцманские услуги могут морские лоцманы, имеющие выданные капитаном морского порта лоцманские удостоверения (а не лицензии). Когда капитан судна осуществляет плавание без лоцмана в любом из двух указанных районов, он осуществляет именно плавание без лоцмана, а не лоцманскую проводку соответствующего судна. При анализе положений об ответственности оба автора демонстрируют непонимание норм КТМ об ответственности лоцмана и организации, работником которой он является. Как утверждает Р. Борисов, на сегодня сложилось весьма благоприятное состояние дел для лоцманов, так как ответственность перед судовладельцами и другими лицами за свои действия ограничены законом, за исключением грубейших нару¬шений (умысел или грубая неосторожность). Что касается ответственности лоцманской организации за убытки, причиненные судну ее лоцманом, по мнению автора, она возникает в том случае, когда они ¬причинены в результате грубой неосторожности лоцмана.
Справедливости ради надо отметить, что приоритет здесь принадлежит В. Сергиенко, который первый начал утверждать, что в КТМ РФ (ст.103,104) существуют положения об ограничении ответственности лоцмана, а лоцманская организация утрачивает право на ограничение ответственности, если доказана вина лоцмана. Нельзя пройти мимо еще одного «открытия» В. Сергиенко: оказывается, имущественная ответственность сегодня возложена на лоцманскую организацию, которая действует от имени государства флага. Поскольку оба автора проявили в своих статьях непростительное даже для судоводителей правовое невежество (ведь они изучали в учебных заведениях морское право), ¬которым поделились на страницах морской печати под рубрикой «Актуальная тема», я все же решил, пока есть силы, «сопротивляться вздору». Для информации авторов и тех читателей, которые невольно приняли этот вздор за чистую монету, кратко излагаю основные положения российского законодательства по этому вопросу:
1. Договор лоцманской проводки является договором оказания услуг (ст. 779 ГК РФ).
2. Договор заключается между лоцманской организацией и судовладельцем, а не между лоцманом и капитаном судна.
3. Согласно ст. 421 ГК РФ законом может быть предусмотрена обязанность заключить договор без ¬согласия сторон. Обязательное оказание услуг по лоцманской проводке в определенном районе является исключением из правила свободы договоров.
4. Ответственность за ненадлежащую лоцманскую проводку несет организация, работником которой является лоцман, по вине которого наступили убытки. Правила ст. 103 КТМ соответствуют ст. 402 ГК, согласно которой действия работника должника по исполнению обяза¬тельства считаются действиями ¬должника, который отвечает за эти действия, если они повлекли неисполнение или ненадлежащее исполнение обязательства.
5. Лоцманская организация вправе ограничить свою ответственность за убытки, причиненные по вине лоцмана – его работника. Сам лоцман правом на ограничение ответственности в соответствии со ст. 104 КТМ не обладает. Его ответственность, как работника лоцманской организации определяется в случаях и размерах, установленных главой 39 Трудового кодекса РФ.
6. Лоцманская организация (а не лоцман) утрачивает право на ограничение ответственности, если доказано, что убытки явились результатом ее собственного действия или собственного бездействия, совершенных умышленно или по грубой неосторожности. Это означает, что умысел или грубая неосторожность допущены не самим лоцманом, а работником организации, занимающим достаточно высокое положение в ее руководстве и наделенным правом принимать решения и давать указания.
В свете изложенного следует рассматривать и утверждение Р. Борисова об особом положении, якобы занимающим ст. 314 КТМ. Автор уверен, что положения этой статьи безоговорочно снимают ответственность лоцманов за столкновение судов. «Варианты согласования данной статьи со статьей 104 КТМ РФ… в случае доказанной вины лоцмана за столкновение судов не имеют однознач¬ного ответа и дают простор для диспутов». Если бы это написал курсант судоводительского факультета морской академии в курсовой работе по морскому праву, можно было бы снисходительно улыбнуться и порекомендовать ему еще раз внимательно изучить законодательство и одну из двух конвенций, разработанных под эгидой Международного морского комитета, принятой в Брюселле в 1910 г. – Международную конвенцию для объединения некоторых правил относительно столкновения судов 1910 г. Когда же это утверждает главный инспектор по расследованию аварийных случаев с судами одного из старейших и крупнейших российских портов, становится не по себе. На этом фоне утверждение автора о несогласованности общим положениям КТМ статьи 105 КТМ вообще выглядит как безобидный лепет.
Впрочем, прояви автор большую любознательность, он обнаружил бы такое же несоответствие между ст. 43, пункт 4, и ст. 41, пункт 5 Кодекса внутреннего водного транспорта РФ 2001 г., при том, что положения п. 4 ст. 43 УВВТ, которая основана на ст. 5 Конвенции об унификации некоторых правил относительно ответственности, вытекающей из столкновения судов внутреннего плавания 1960 г.
Так что же предлагает нам автор? В. Сергиенко считает, что проблема может быть решена только в международном масштабе, закреплена в конвенциях ИМО и отражена в обязательных правилах. Разумеется, такая точка зрения имеет право на существование. Однако для создания такого международного инструмента необходимо чтобы заинтересованность была проявлена по крайней мере ведущими морскими державами. Практически одновременно с опубликованием статьи В. Сергиенко в журнале «Морской флот» Ассамблея ИМО на своей 23-й сессии отметила ( Резолюция А. 260(23)), что хотя поддержание надлежащих отношений между лоцманом, капитаном и соответствующими властями важно для обеспечения безопасности мореплавания, в связи с тем, что каждый ¬район лоцманской проводки требует особого опыта и знаний местных особенностей со стороны лоцмана, ИМО не хотела бы быть вовлеченной ни в дипломирование лоцманов, ни в системы лоцманской практики, существующие в различных государствах. Известно, что государства весьма сдержанно относятся к предложениям о создании международно-правовых норм, направленных на регулирование деятельности, осуществляемой на своей территории. Вот один из последних примеров. Принимая во внимание необходимость в оказании помощи судам, терпящим бедствие, в том числе в предоставлении воз¬можности захода в порт-убежище, а также сложности, возникающие у прибрежного государства (как политические, так и экономические) при решении вопроса о допуске такого судна в свои воды и порты, Ассамблея ИМО на своей 23-й сессии 5 декабря 2003 г. приняла Руководство по местам убежища для судов, нуждающихся в помощи (Резолюция А.949 (23), и предложила государствам принимать во внимание это Руководство при определении и реагировании на поступающие с судов, нуждающиеся в помощи запросы о предоставлении места убежища. В Руководстве, в частности, содержится рекомендация по оценке ситуации, идентификация опасностей и оценка сопутствующих рисков, ¬определению требуемых действий, распределению ответственности и установлению связи со всеми вовлеченными сторонами, действиям в чрезвычайной ситуации, оценки места убежища и т.д. Хотя в Дополнении 1 к Руководству содержится перечень международных договоров, на основании которых прибрежные государства и суда могут действовать в указанных обстоятельствах, Ассамблея обратилась с просьбой к Юридическому комитету рассмотреть Руководство, в том числе с точки зрения финансового обеспечения и компенсации для покрытия расходов прибрежного государства. Юридический комитет на своей 90-й сессии (май 2005г.) рассмотрел вопрос о необходимости создания специальной международной конвенции, в которой бы решались исключительно вопросы компенсации ущерба при заходе судов в места убежища. Комитет решил, что в настоящее время разработка новой конвенции нецелесообразна.
Таким образом, вряд ли в ближайшее время следует ожидать согласованного решения о создании международного инструмента, который регламентировал бы основные принципы лоцманской проводки, в том числе ответственность сторон. Остается только совершенствовать национальное законодательство. Авторы и предлагают это делать. Оба автора считают, что в законе надо четко указать, что под лоцманской проводкой следует понимать перемещение судна под командованием лоцмана с момента принятия им управления от капитана и на протяжении лоцманской дистанции (В. Сергиенко). Примерно также предлагает определить лоцманскую проводку Р. Борисов: лоцманская проводка – это движение судна, при котором его судовождение осуществляет лоцман. Правда, его уточнение, что под общим руководством капитана лоцман отвечает за безопасное судовождение, открыто для такой же критики, которой авторы подвергли положения статьи 96 КТМ.
Не будучи специалистом, я не берусь анализировать эти предложения. Как юрист могу лишь еще раз отметить, что до тех пор, пока лоцманская организация будет оставаться стороной договора по оказанию услуг ( а, похоже, такое положение будет сохраняться в нашей стране долго), вряд ли внутренние отношения сторон этого договора (точнее, их работников) смогут оказать серьезное влияние на позицию законодателя. По мнению Р. Борисова, прогнозирование развития будущей ситуации в России не составляет труда. После серьезного аварийного случая на акватории одного из портов РФ, по явной вине лоцмана, имеющий политический вес судовладелец, страховщик или иное заинтересованное лицо, потерпевшее в результате этого происшествия крупные убытки и не добившись в судебных ¬инстанциях признания полной вины лоцмана и/или полного возмещения убытков ответственной лоцманской службой, в установленном порядке обратится к федеральным законодательным органам с предложением о внесении изменений в законодательные акты с целью приведения их в ¬соответствие со ст. 1 КТМ, провозглашающей равенство участников торгового мореплавания. Вот эти лица, полагает Р. Борисов, возьмут на себя тяжкое бремя инициатора трудов законотворческой машины. Хочу сразу же успокоить Р. Борисова: никому из перечисленных им лиц не придется брать на себя столь тяжкий труд. Ну разве только тем, кто обратится за консультацией к лицам, не обладающим минимальными знаниями в области права (я уже не говорю морского права). Конечно, могут быть и исключения – например, Р. Борисов упомянул о лицах, имеющих политический вес. Однако оценка политического веса находится вне моей компетенции. Впрочем, дело обстоит не столь уж безнадежно. Лед тронулся и тронулся там, где и положено начинаться ледоходу – на реках. Если бы авторы систематически знакомились с публикациями в изданиях, в которые они направляют свои статьи, то они бы знали, что в Будапештскую конвенцию о договоре перевозки грузов по внутренним водным путям 2000 г. включено положение (п. 4 ст. 17), согласно которому лоцман, назначаемый компетентным органом и которого нельзя свободно выбирать, не считается служащим или агентом перевозчика. Трудно сказать, будет ли такой подход воспринят морским правом; ограничиться ли он только сферой договора перевозки или будет распространен и на деликтные отношения.

Георгий Иванов,
председатель Секции права СОРОССа

Р.S. Становится грустно, когда в очередной раз сознаешь, что написанные в течение многих лет учеными-юристами – маринистами книги, статьи, комментарии остаются недостаточно востребованными современным российским морским сообществом, в том числе представителями «морской администрации». Все изложенное выше можно было узнать из одной (!) книги – Комментария к Кодексу торгового мореплавания РФ, вышедшей пять лет назад, в 2000г. В сентябре с.г. выходит второе издание, в котором учтены изменения в законодательстве и новейшая судебная практика. Надеюсь, что оба автора найдут время и ознакомятся хотя бы с комментарием к главе VI КТМ.